Il 14 luglio è una giornata di grande festa nazionale in Francia perché anniversario della “presa della Bastiglia” ed in questo 2009 ricorrono 220 anni da quello storico evento. Molto più modestamente nella stessa data è stata anche una gran festa per Lucera (e Foggia) perché l’illustre cittadina Dauna ha finalmente effettuato la “ripresa del treno” dopo ben 42 anni di estenuante altalena fra promesse, speranze, delusioni, inizi e sospensioni dei lavori e così via. Eppure la popolazione non si è mai scoraggiata sapendo di combattere per una causa giusta, anzi sacrosanta, fino ad ottenere la recente vittoria. La ferrovia Foggia – Lucera, progettata e realizzata con un tracciato molto favorevole (pendenze massime del 12,5 per mille e raggi di curva minimi di 1000 metri) fu inaugurata domenica 31 luglio 1887 (un altro luglio felice per le due città!) e fu subito interessata da un crescente traffico viaggiatori tanto che le tre coppie iniziali di treni divennero 5 nel 1901, 6 nel 1932, 10 nel 1933 (con automotrici e tempi di percorrenza di 18 minuti), 12 nel 1940 con attestamento a Lucera Città come illustrato più avanti, 13 nel 1952, 16 nel 1956. La stazione di Lucera fu progettata di tipo passante e ubicata più in basso a circa un chilometro dalla città nell’ipotesi già avanzata negli anni Ottanta dell’Ottocento che la linea sarebbe dovuta proseguire per il Molise e Roma.
E’ difficile crederci eppure dal 5 ottobre 1967 fu soppresso il servizio viaggiatori perché il traffico, già intenso, era sempre crescente e invece di mettere in atto gli interventi di potenziamento degli impianti già studiati, le FS che allora gestivano la linea pensarono bene di trasferire il traffico viaggiatori su strada, per lo meno in via provvisoria…. Furono necessarie ben 98 corse di autobus giornaliere e nelle ore di punta si verificavano partenze contemporanee di 6 ed eccezionalmente di 7 veicoli stracarichi con la fluidità di traffico specie nelle zone urbane che si può immaginare e con l’impegno di 7 conducenti e bigliettai mentre su rotaia ne bastavano 2! Ma allora, in buona o mala fede, c’era piena fiducia sul gommato anche individuale e pure se vi furono vibrate proteste tutto restò immutato anzi, dal 1974, pure il traffico merci fu trasferito su strada.
Allora, già dal 1° luglio 1935, il treno arrivava in città, a Porta Troia, su di un raccordo costruito a spese del Comune di Lucera che offriva sull’intera rete FS i poco invidiabili primati della maggiore pendenza in aderenza naturale (61 per mille) e del minore raggio di curva (109 metri) sul quale raccordo potevano circolare solo convogli di due automotrici gruppo Aln 556 che occupavano l’intero tratto orizzontale lungo 40 metri di sosta a Porta Troia.

Lucera, Porta Troia. Automotrice gruppo ALn56 Fiat 1^ serie

sosta alla stazione terminale

(Collezione Ing. Piero Muscolino)

Una ALn 556 Fiat sul collegamento ferroviario con Lucera Città

sulla curva col raggio di 109 m.

(Collezione Ing. Piero Muscolino)

Pertanto questo convoglio, assolutamente insufficiente, non si poteva aumentare, ma sarebbe bastato realizzare il previsto tratto più basso di una decina di metri, magari sotterraneo collegato con scale mobili o ascensori, lungo 90 metri e quindi atto a contenere treni composti da 4 automotrici del moderno gruppo Aln 668. Altrettanto per la curva di raggio 109 metri (ricordiamo che il raggio minimo ammesso in sede internazionale è di 150 metri) che sarebbe risultata percorribile anche alle nuove automotrici agganciate mediante idonei accoppiatori, per la quale comunque era stato programmato l’aumento del raggio a 150 metri. Ma come si è detto si preferì trasferire il traffico alla strada commettendo un errore poi riconosciuto dalle stesse Ferrovie dello Stato.

Coppia di automotrici Aln 556 Fiat in arrivo a Lucera Città nel 1962.

(Collezione Ing. Piero Muscolino)

La stazione di Lucera nell’aprile 1984 durante i lavori di ripristino della

linea iniziati e non terminati dalle FS.

(Collezione Ing. Piero Muscolino)

FV prima della ristrutturazione a cura di FG

(Collezione Ing. Piero Muscolino)

Nello studio condotto dalle FS nel 1976 per la redazione del Piano Poliennale di Sviluppo della rete venne stabilita una formula che in base ad alcuni significativi parametri, principalmente i valori del traffico esistente, determinava quali linee della rete dovevano essere mantenute e potenziate: ebbene applicando questa formula alla Foggia – Lucera, già soltanto per l’entità del traffico viaggiatori feriale la nostra linea rientrava fra queste e di conseguenza venne finanziato il suo ripristino con 3500 milioni di lire a carico del “Programma Integrativo” di interventi alla rete FS da attuare entro il 1985 (legge n° 17 del 12 febbraio 1981) propedeutico al suddetto Piano Poliennale di Sviluppo nel quale era stata pure compresa la direttissima Roma – Molise – Puglia. La notizia produsse una grande gioia e il Comune di Lucera organizzò nel Convitto Nazionale “Ruggero Borghi” il 5 dicembre 1981 un brillante convegno nel quale lo scrivente fu relatore tecnico, con notevole partecipazione anche dei rappresentanti del Molise. Gli studi a suo tempo effettuati sul ripristino della Foggia – Lucera e sulla direttissima per Roma, ampiamente illustrati in quell’occasione, vennero pubblicati sul libro “Lucera e il treno” uscito nel marzo 1982.
Iniziarono così nel 1983 i lavori di risanamento della sede con la demolizione dei vecchi binari, il rifacimento dei ponti con nuove travate metalliche sui torrenti Celone e Volgano, ed il restauro completo della stazione di Lucera comprendente la sostituzione della pensilina metallica, condotti dall’Impresa Michele Sarcone di Ascoli Satriano. Ma poco dopo, incredibilmente, iniziò a verificarsi negli orientamenti politici una serie di contraddizioni riguardante la rete FS: mentre si spendeva per ripristinare linee chiuse, si decise di chiuderne altre in funzione (la dizione esatta fu “sospendere l’esercizio”) e dopo il 31 dicembre 1985 non circolarono più treni sulle Airasca – Saluzzo, Mondovì – Bastia Mondovì, Dossobuono – Isola della Scala, Fano – Urbino, Ofantino – Margherita di Savoia, Spinazzola – Spinazzola Città, Noto – Pachino, Castelvetrano – Ribera con binari e fabbricati ancora al loro posto essendo soltanto “sospeso l’esercizio” ma si può immaginare in quale stato! Erano quelli anni difficili e di confusione per le FS che in base ad una legge di riforma doveva abbandonare la ottantenne ben collaudata e funzionale organizzazione statale per trasformarsi in Ente pubblico-economico che in seguito venne commissariato per divenire infine Società per Azioni con separazione degli Impianti fissi ordinati nella Rete Ferroviaria Italiana e dell’Esercizio assegnato a Trenitalia, facenti parte del gruppo FS. Si bloccarono tante opere in corso che rimasero abbandonate ai vandalismi con buona pace dei miliardi spesi, e così avvenne anche per la Foggia – Lucera.
Sembrava perduta ogni speranza ma nel 1992 viene approvata dal Parlamento la legge n° 211 che destina congrui finanziamenti a beneficio dei sistemi ferroviari comprensoriali e la Società Ferrovie del Gargano (FG), impresa a capitale privato concessionaria della ferrovia San Severo – Peschici Calenella (Ferrovia Garganica), si fa avanti per acquisire la Foggia – Lucera ed ottenere il finanziamento per il ripristino dell’esercizio. A tale scopo presenta un progetto di radicale miglioramento che prevede la trazione elettrica a 3000 Volt corrente continua, l’eliminazione di quasi tutti i passaggi a livello (tranne due, automatizzati, nei pressi di Lucera), l’aumento della velocità, l’attestamento alla stazione bassa sia per l’aumentata urbanizzazione che ormai la lambisce tanto che in ambito cittadino è stata individuata un’altra fermata (Lucera 2), sia per l’esistenza del servizio locale di autobus urbani.
Dopo un lungo e complesso iter finalmente le FG entrarono in possesso di tutte le pertinenze della Foggia – Lucera nell’anno 2000 ed iniziarono i lavori con i finanziamenti accordati dalla suddetta legge 211 del 1992 e da una successiva legge regionale riguardante le Opere Pubbliche. Successivamente, nel 2001, la competenza sulle ferrovie concesse (e in gestione commissariale) viene trasferita alle singole regioni e le necessarie modifiche amministrative rallentarono lo svolgimento dei lavori portati poi felicemente a termine con la ferma volontà messa in atto dalla dirigenza della Società Ferrovie del Gargano che non solo ha realizzato una linea modernissima ma ha pure rimesso allo studio il prolungamento verso il Molise e Roma.
La linea lunga 19,352 km consente velocità di 140 km/ora. E’ a semplice binario con rotaie saldate da 50 kg al metro posate su traverse in calcestruzzo, con unico posto di raddoppio al chilometro 9,137 corrispondente alla stazione di Vaccarella attualmente non abilitata al servizio pubblico come pure la successiva fermata di Pellegrini (km 12,800); è inoltre prevista nella città di Foggia la fermata di Foggia Candelaro (km 2,160), e a Lucera la citata Lucera 2 già attiva, ubicata circa 600 metri prima della stazione terminale. Per lo scavalcamento di alcune strade onde eliminare i passaggi a livello sono state necessarie livellette che hanno localmente aumentato le pendenze massime della linea: in particolare per raggiungere il livello del ponte in cemento armato al km 1,742 sull’ex strada statale Adriatica nell’interno di Foggia, si raggiunge il 26 per mille lato Foggia ed il 21 per mille lato Lucera.

La posa di una trave in CA per il ponte al Km 1,742

(Foto Roberto Antenozio)

La fermata di Vaccarella in fase di realizzazione

(Foto Ing. Piero Muscolino)

La circolazione è regolata con un modernissimo sistema di Controllo Centralizzato del Traffico e segnalamento luminoso di tipo FS; il materiale rotabile è costituito dai noti modernissimi elettrotreni FLIRT di costruzione Stadler (Bussnang, Svizzera), materiale di grande qualità per le prestazioni (percorrenza di 18 minuti) ed il confort offerto, con i quali si effettuano ben 30 coppie di treni ad orario cadenzato delle quali 20 feriali e 10 ogni giorno. Contemporaneamente sono state tolte dalla strada le 98 corse giornaliere di autobus del servizio locale e numerose altre corse degli autoservizi per i centri del Subappennino Dauno già attestate a Foggia, ora trasferite a Lucera.

Incontro storico il giorno dell'inaugurazione tra

l' Ing. Muscolino sulla destra e l'Avv. Scarcia accanto

(Foto Roberto Antenozio)

Il successo straordinario di pubblico (come già si era verificato sulla linea Merano - Malles Venosta praticamente soppressa dalle FS ma tornata a nuova esuberante vita con l’esercizio della Provincia di Bolzano anche lì con treni Stadler Diesel), testimonia che proprio quando è totalmente diffusa l’autovettura privata, si ritorna volentieri al moderno trasporto pubblico su rotaia non inquinante, indipendente dal traffico stradale, dal parcheggio, dalla tensione e dai pericoli della guida. L’attuazione quindi e l’ammodernamento di efficienti sistemi su rotaia costituiscono sicuramente operazioni di civiltà e ci auguriamo che questa tendenza già sviluppata all’estero raggiunga analoghi livelli anche in Italia.
 

A cura dell' Ing. Piero Muscolino