Alla fine del secolo XIX , con l’estendersi in forma massiccia il sistema ferroviario,Taranto divenne una delle poche città dell’Italia e unica nel Sud con Napoli ad essere collegata sia con la Rete Mediterranea, proveniente proprio da Napoli, che con la rete Adriatica proveniente da Bari.
Inizia così il suo ruolo strategico di punto di collegamento tra diverse situazioni territoriali che nel corso degli anni le avrebbe sempre più consolidato. Infatti il prolungamento della rete Mediterranea fino a Brindisi e la costruzione di una seconda ferrovia per Bari passante per la valle d’Itria, le faceva sempre più consolidare quel ruolo di stazione strategica nei collegamenti del sud Italia.

I treni allora erano tutti a vapore, con locomotive che andavano sempre più perfezionandosi nella tecnica e nell’autonomia d’esercizio.
Taranto, allora vedeva arrivare nella sua stanzioncina, prima di testa, tutta in legno, nell’attuale scalo merci lato Bari, poi in muratura nella zona attuale, quando fu creato il passante per Brindisi, una variegata tipologia di locomotive delle due più grandi compagnie private italiane, dove la Mediterranea impiegava le più potenti per il valico degli Appennini lucani.
Data la scarsa autonomia delle locomotive di allora ogni stazione di media grandezza aveva un deposito per l’accudienza delle stesse; e Taranto, città che a quei tempi andava realizzando la base navale più grande d’Italia, si avvicinava a grandi passi alle città più importanti dell’Italia, e quindi con l’arrivo della ferrovia si determinò anche il deposito delle locomotive, con annesse officine.
Nel 1885 risultava essere in capannoni di fianco alla stazione in legno, e le locomotive accedevano in essi con l’ausilio di piccole piattaforme girevoli. Ben presto però il sito si rivelò insufficiente e con il prolungamento della linea per Brindisi, fu spostato all’interno della nuova stazione più a nord-est, in posizione estesa alla stazione stessa.

L’impianto era davvero splendido e funzionale per il concentrarsi in così poco spazio di tutto ciò che serviva per accudire e fare treni. Pensate cosa doveva essere nel periodo compreso tra le due guerre mondiali.
La piattaforma girevole era ubicata all’ingresso del deposito lato Bari; ed è la stessa che ora si trova nel deposito, e data le sue dimensioni (22,50 m) fa subito pensare alla lunghezza delle locomotive che doveva servire. Il deposito carbone si trovava nei pressi e il caricamento veniva azionato da una gru a carrelli. Di fronte alla stazione si trovava il piazzale di sosta delle macchine e dei carri riscaldo e sotto la scarpata i locali degli uffici.

L’officina sorgeva dal centro della stazione e andava verso il lato Brindisi, con un capannone in muratura con ampie finestrature e con sfoghi d’aria e di luce sul tetto, ed era sorretto da travate in legno. I binari d’officina erano 5 , con fosse di visita e gru idrauliche. Verso l’estremità del lato Brindisi c’era un massiccio fabbricato che reggeva enormi cassoni d’acqua.
Al viaggiatore nell’accedere ai treni si presentava uno spettacolo unico e per certi versi anche romantico, nel vedere decine di locomotive che si apprestavano a nuovi viaggi con le loro ciminiere ricche di volate di fumo e il tipico ansimare dei motori e tutta una attività umana che ruotava intorno ad essi.
Testimonianze fotografiche di questo concentrato di ferrovia sono state tramandate in forma rara solo dai ferrovieri stessi in quelle poco e foto che essi stessi scattavano in particolari ricorrenze. Questo si spiega con il divieto delle leggi sulla sicurezza e segretezza che vietava alle compagnie fotografiche di scattare foto interne alle stazioni. Taranto è una stazione priva di cartoline del 900 del suo interno.

IL NUOVO DEPOSITO

Alla fine degli anni 50 si decise lo spostamento del deposito locomotive dall’interno della stazione in una zona a tre Km sulla direttrice per Bari.
I motivi di tale decisione furono diversi:
il primo era dettato dalla necessità di creare un impianto nuovo per la allora nascente trazione diesel in Italia e fu scelto Taranto come impianto pilota per questa trazione;
il secondo era dettato dalla necessità di creare nuovi spazi nella stazione che era diventata insufficiente per il traffico sempre più crescente;
il terzo era dettato dalla necessità di liberare un luogo di accesso al pubblico altamente tossico e pericoloso;
E ultimo la fatiscenza dell’impianti.
Insieme a questa decisione si prese anche quella di trasferire in un secondo tempo la “Squadra Rialzo” che sorgeva di lato alla stazione in direzione Brindisi. Questo fu portato a termine negli anni 70, in un impianto frontale a quello del deposito.
Il nuovo deposito sorgeva con strutture adeguate alla grandezza della città e della posizione strategica di essa.
Il capannone d’officina era costruito con ben 14 binari di servizio. I binari 1,2,3,4, erano quelli riservati alle locomotive a vapore, mentre il resto era tutto per le fiammanti macchine diesel del gruppo D 341 che veniva a fare a Taranto le sue prove e i suoi test, e per le automotrici Aln 772.
La piattaforma girevole fu piazzata al lato sinistro dell’impianto, in fondo al binario della carbonaia che con una torre a carrelli riforniva le macchine a vapore.
Originariamente il capannone d’officina fu uno solo; poi negli anni 70 si decise di costruire un secondo capannone più a sud per riparazioni meno impegnative. II binari di accesso furono 11.
Tra i due capannoni si decise in un primo tempo di costruire un carrello trasbordatore da binario a binario come quello esistente al deposito di Foggia. Ma poi non se ne fece nulla per le difficoltà di manovre e per le”cadute molto frequenti delle locomotive nel fossato.
Alla fine degli anni 80 si decise di dotarlo di capannone per Ale e sui binari 11 e 12 fu costruito, tutto su piano rialzato, la rimessa per le riparazioni delle elettromotrici o degli ETR.
Il deposito inoltre è dotato di tornio in fossa, ed è l’unico nel sud peninsulare.

LE ASSEGNAZIONI

Tanti furono i tipi delle locomotive della RA e della RM che giungevano a Taranto. Soprattutto i gruppi,poi FS, 100, 200,320, e le più potenti 420.
Nel corso del 900 le assegnazioni riguardavano macchine più nuove e più versatili come le 625, soprattutto le Caprotti, le 735, 740, le 744, le 745 che hanno segnato la storia della trazione a vapore sulla jonica e sul valico appenninico.
Alla fine degli anni 50, iniziò l’era della trazione diesel, e Taranto si vide assegnare il ruolo di banco di prova per i gruppi D 341, 1 serie e 2 serie, con i prototipi Om, Reggiane e Man. Poi arrivarono le D 342, che ebbero un deludente risultatao e infine le più moderne D 345, D 443, D445. Come automotrici furono assegnate per brevi periodi le Aln 880 che facevano servizio sulla relazione Taranto-Napoli, le Aln 56 e 556 e le più moderne e confortevoli Aln 772. Infine alla metà degli anno 80 arrivarono anche le Aln 872 e le Aln 668 dei tipi 1400,1800,1000 e 1900.
Il 10 giugno 1980 fu elettrificato la linea Bari Taranto, inizio della massiccia elettrificazione delle linee pugliesi che si compì alla fine del 2000, e così il deposito di Taranto incominciò a ricevere in transito tutti i tipi di locomotive e di elettromotrici, mentre in assegnazione le furono date dieci treni completi di Ale 582, poi una quindicina di E 636, e infine otto E 424.

IL DEPOSITO ROTABILI STORICI DI TARANTO

Nel corso Di questi ultimi anni il D.L. di Taranto ha cambiato nome, imposto dalla riorganizzazione delle infrastrutture delle officine di Trenitalia, con soppressione di molte officine per la manutenzione delle carrozze (Squadre Rialzo) e dei Depositi Locomotive stessi; passando prima alla sigla OMV ( Officina Manutenzione Veicoli) per poi diventare OML( Officina Manutenzione Locomotive), poi ancora IR (Impianto di Riferimento)e attualmente OMR ( Officina manutenzione Rotabili).
Anche se oggi le Officine di Taranto mantengono nomenclatura di Officine Manutenzione Rotabili, si affianca ad essa un’altra che si è andata determinando grazie all’apporto dell’Associazione Treni Storici Puglia che in convenzione con Trenitalia opera nell’ambito di specifiche aree dell’Impianto nella cura e nella manutenzione di rotabili storici della DTR Puglia.

Dal 1999 si è avuta la concentrazione e l’assegnazione ufficiale di locomotive e carrozze che effettuano treni storici, e che sono tenuti efficienti dall’Associazione e dalle maestranze di Trenitalia. Non si tratta di un Museo, ma di rotabili che periodicamente vengono utilizzati per effettuare treni turistici.
Oltre ai mezzi inclusi in asset storico, Il Deposito Rotabili Storici di Taranto è composto di altri mezzi che l’Associazione ha restaurandoli a proprie spese ed utilizza nelle varie manifestazioni e visite guidate.

ROTABILI STORICI AFFIDATI ALL’ATSP-ONLUS DI TARANTO

1. E 626 185 locomotiva elettrica del 1935
2. E 636 318 locomotiva elettrica del 1959
3. E 424 049 locomotiva elettrica del 1948
4. D.443 1011 locomotiva diesel-elettrica del 1962
5. Az 21006 carrozza 1 cl. Nei colori bruno/isabella degli anni delle F.S. dal 1935 al 1956; con interni in 9 scompartimenti a 6 posti con divani di velluto rosso; posti 54
6. Bz 39033 carrozza di 2 cl. del 1907 e ricostruzione del 1948 nei colori bruno /isabella degli anni delle F.S. 1935/56; con arredi in divani in legno e scritte in giallo/rosso; posti 78
7. Cz 37315 carrozza di 3 cl. del 1907 e ricostruzione 1948 nei colori bruno/isabella degli anni delle F.S. tra il 1935/56e scritte in giallo/rosso; posti 79
8. Bz 36859 carrozza di 2 cl. del 1906 e ricostruzione 1929 nei colori bruno/isabella degli anni delle F.S. tra il1935/56 e scritte in giallo/ rosso; posti 79
9. CIz 36499 carrozza di III cl del 1907 nei colori verde vagone/ nero e tetto in grigio cenere, proprio degli anni delle F.S. dal 1906 al 1935, con scritte sulla cassa in gallo/rosso e sul telaio in bianco avorio; interno con 8 divani a 3 posti in pelle marrone ; posti 24
10. CIz 36503 carrozza di III cl. del 1906 nei colori verde vagone/nero e grigio cenere, degli anni delle F.S. tra il 1906 e 1935,con scritte sulla cassa in giallo/rosso e sul telaio in bianco avorio; con interni con 8 divani a tre posti in pelle marrone; posti 24
11. DUz 95013 postale per treni rapidi del 1934, nei colori bruno/isabella tra il 1935/56; con punto di ristoro e sala per attività didattiche-culturali affidate all’ATSP-Onlus
12. DI 86417 postale per treni locali del 1931, nei colori bruno/isabella degli anni tra il 1935/56; adibito a sede sociale ambulante dell’ATSP- Onlus ed a mostra di foto d’epoca.

ALTRI ROTABILI STORICI

Locomotiva a vapore

1. Gr 835 327 del 1921

Carrozze e bagagliai

1. Bz 36366 carrozza di 2 classe con 8 divani a 3 posti ciascuno in velluto rosso del 1906 e ricostruzione 1928. Posti 24
2. Bz 20246 carrozza salone del 1931 in bruno/isabella. Posti 16
3. Bz 51 83 22 71 962-7 carrozza di 2 classe del 1964 in grigio ardesia a scompartimenti . Posti 72
4. nVrec 99 79 818-0 vagone riscaldo del 1933
5. nVDrec 9979 913-9 bagagliaio riscaldo del 1985
6. Dm 82 882 postale per TM del 1927
Locomotive

1. E 636 407 locomotiva elettrica a CC del 1961, nei colori dell’isabella e dei carrelli neri.
2. E 424 243 locomotiva elettrica a CC del 1948 nei colori anni 80
3. D 345 1060 locomotiva diesel del 1963
4. 216 0016 carrello da manovra del 1959

CARRI STORICI

1. carro Ibes 83 FS 8036 222-0 pieno di scorte del 1958
2. carro Ghks 42 83 165 0484-6 pieno di scorte del 1927
3. carro Ghms 42 83 163 4629-9 pieno di scorte del 1928
4. carro VZk 711 050 (ex FSM 956253) del 1917
5. carro VZk 711 2 328 con garetta del frenatore del 1916

Testo e Foto Dott. Prof. Oreste Serrano Presidente ATSP Onlus