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L'ATSP prende in cura le D 443 1011 e D 345 1143 Stampa E-mail

I soci dell’ATSP-Onlus di Taranto hanno riqualificato le locomotive diesel D 443 1011 e  D 345 1143 assegnate al deposito di Taranto  e in servizio alla Cargo, attenendosi alla colorazione d’origine, verde magnolia e isabella.
Oltre al ripristino estetico, sono state riparate tutte le lamiere corrose dalla ruggine  della carrozzeria e ripristinata la funzionalità di diverse particolarità .

 
Locomotive E 625 - E 626 Stampa E-mail


Storia delle Locomotive Elettriche E625 - E626


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Foto Archivio FS -


Le E626 nascono nel 1926 da una richiesta lanciata dalle Ferrovie Italiane alle aziende dell'epoca per la costruzione di una motrice elettrica che sfruttasse la nuova linea a corrente continua in costruzione tra Foggia e Benevento. Questa linea, storica per essere stata la prima elettrificata con questo sistema in Italia invece che a corrente trifase (16,7 Hz), venne concepita come la "prova generale" per l'adozione di questo tipo di alimentazione sulle principali tratte nazionali: il sistema a corrente continua a 3 kV è quello ancora oggi adottato come standard, anche se per le alte velocità si sta passando al 25 kV CA.

Il progetto della parte meccanica venne sviluppato dal team dell'ingegner Giuseppe Bianchi del Servizio Materiale e Trazione FS di Firenze, "padre fondatore" dell'odierno sistema ferroviario italiano e di molte locomotive storiche.
Su richiesta specifica delle Ferrovie le nuove motrici avrebbero dovuto avere 6 assi motori, per distribuire meglio il peso delle macchina sulle linee di allora, dotate di armamenti leggeri, e per migliorare l'aderenza in salita.
Con l'adozione della corrente continua su tutta la rete, le E626 emersero come "cavallo da lavoro" ideale per l'opera di rimodernamento delle ferrovie. Costruito in 448 esemplari in 3 serie fondamentali più i prototipi, seppur con lievi differenze nell'elettromeccanica, il guppo E626 venne concepito con soluzioni semplici, resistenti e standardizzate per semplificare la riparazione in caso di guasto.

I primi 14 prototipi (otto di tipo E625 a passo corto e sei E626 a passo lungo), vennero usati per lo sviluppo delle nuove tecnologie e per la scelta della componentistica da utilizzare: sottoposti a test intensivi sulla Foggia - Benevento si dimostrarono macchine potenti e resistenti, tanto che vennero messe in servizio già nel 1928, un anno dopo la costruzione.
Nel 1930 venne lanciata la prima produzione di serie, 85 esemplari consegnati nei due anni successivi, insieme ad una delle macchine di test ricostruita per un incidente e ai restanti prototipi aggiornati dal punto di vista tecnologico: le E625 vengono riconvertite in E626 con la sostituzione del blocco di trasmissione.

Tra il 1934 e il 1938 vennero prodotte a tempo di record 308 unità, più leggere grazie all'eliminazione del motogeneratore elettrico coassiale sul quarto asse sostituito da un gruppo di accumulatori: una delle unità prototipo, la N.012 fu demolita, e i motori recuperati sono installati sulla E626.008.
Nel 1939 fu consegnata la terza serie di sole 41 unità con trasmissione corta, ma già l'anno dopo si procedette alla riconversione e all'uniformate con le altre.
Intanto era cominciata la costruzione del primo gruppo di locomotive derivato dalle E626, denominato E636, con cui inizialmente condividevano i motori e parte dell'elettromeccanica. Pochi anni dopo seguirono anche le E656.

Dopo le distruzioni della guerra, nel 1946 le Ferrovie approfittarono delle riparazioni sulle unità danneggiate per riconvertire le prime serie della flotta, aggiornandole con gli impianti della serie III. Con il termine del conflitto numerose unità rimasero sparse per l'Europa: nel 1949 17 unità furono ufficialmente cedute alle ferrovie jugoslave con nome Gruppo 361, seguite nel 1958 da altri 4 esemplari dati col nome E666 alle Ferrovie Cecoslovacche nel 1958 e in seguito modificate per usufruire della catenaria a 1,5 kV invece dei 3kV italiani.
Oramai inadeguate al traffico passeggeri, vennero in massa spostate ai treni merci, mantenendo solo in alcune zone d'Italia predominio dei servizi navetta, con l'adozione dell'impianto citofonico e del comando a 13 poli, che collegato alla carrozza semipilota permetteva di percorrere delle tratte avanti e indietro senza girare l'intero treno.

Nei primi anni cinquanta, 5 unità furono riconvertite per il servizio montano ad Aosta e Bolzano, caratterizzato da curve più strette sulle linee, per cui si procedette alla de-motorizzazione dei due assi più estremi.
Nel 1956 la unità N. 109 rimane coinvolta in un incidente, quando il direttissimo Roma-Reggio Calabria deraglia alla stazione di Scilla. L'anno successivo la numero 338 viene travolta da una ALe840 a Roma Termini, riportando danni leggeri, mentre l'automotrice si capovolge su un lato.

Il 5 gennaio 1960 la 626.215 alla testa del diretto Sondrio-Milano deraglia ad Arcore a causa della nebbia. 17 morti e 139 feriti, nel giorno più nero della carriera di queste macchine: l'incidente suscitò molto scalpore sulla stampa di allora.
Durante gli anni settanta, ottanta e novanta 12 unità furono vendute alle ferrovie private, finchè le superstiti ormai sessantenni furono avviate alla demolizione sia per l'entrata in servizio delle nuova generazioni delle E402B e delle E444R, che soprattutto per le proteste dei sindacati di categoria dei macchinisti che lamentavano l'inadeguatezza delle condizioni lavorative del personale di bordo.

Al momento del ritiro molte macchine risultavano ancora funzionanti e in discrete condizioni operative.
L'unità E626.213 venne demolita in seguito ad un incidente occorso durante una manovra presso Vallo della Lucania il 25 ottobre 1991, quando urtò un treno passeggeri trainato da una E444.
Nel 1999 la ultima E626, la 194, è stata rimossa dal servizio di recupero per treni guasti e ritirata. Oggi 7 unità sono state mantenute per fini museali, mentre 11 (il prototipo E626.001) sono state ristrutturate e vengono utilizzate per effettuare treni storici.



LA TECNICA


Su indicazioni di Bianchi si scelse di privilegiare l'affidabilità e la manutenibilità delle macchine invece delle pure prestazioni: la E626 venne concepita come locomotiva multiruolo, e negli anni tenne fede a questa vocazione.Venne richiesto che i motori, di tipo 32R, fossero montati direttamente sopra le coppie di ruote motrici per semplificare la trasmissione, noto punto debole dei mezzi dell'epoca. La soluzione proposta consisteva in una ruota dentata cilindrica fissata per calettatura a freddo sull'asse della sala, su cui faceva presa l'ingranaggio del collettore della trasmissione. Venne adottato un particolare tipo di posizionamento dei motori, bilanciati lateralmente su travi trasversali, detto "sospensione a naso".

Questo sistema che doveva garantire più robustezza e migliore manutenzione dei complessi sistemi di biellismo delle macchine a vapore si dimostrò essere il maggiore punto debole delle E626, tanto che dopo una serie di rotture la velocità massima venne limitata a 95 km/h.
La trasmissione era molto rumorosa, ma non erano tempi in cui ci si curava molto del confort dei macchinisti. Inizialmente venne pensata in due versioni, la prima con trasmissione più lunga da 24/73 (denominata E626), la seconda con una trasmissione corta (21/76) più adatta alla produzione di sforzo, destinata ai merci e ai treni pesanti (E625). Questa idea estremamente innovativa per i tempi venne presto abbandonata dopo i primi prototipi per mantenere la standardizzazione delle macchine, ma fu recuperata alla fine della produzione per gli ultimi 41 esemplari, costruiti con la trasmissione di tipo 625. Quando emerse l'insufficienza dei 50 km/h di velocità massima delle E625, si procedette a modificarle e riclassificarle come E626.

La struttura stessa della macchina era indice di una concezione razionalista derivata dalle motrici trifase di ultima generazione: costruita su una cassa rigida in acciaio montata su un telaio articolato sorretto dal carrello centrale, era pensata come un insieme disarmonico di tre corpi, uno centrale contenente la cabina e due estremi più piccoli con gli avancorpi delle apparecchiature.

 


Dettaglio della cassa e dei carrelli (Foto: Roberto Antenozio)


Questi ultimi limitavano molto la visibilità della rotaia, per cui con la III serie furono notevolmente ridotti. Il pantografo, di cui vennero sperimentati anche i primi modelli di tipo elettropneumatico, diede diversi problemi nelle prove iniziali, e dopo aver scartato il tipo 12FS si decise di sostituire il tipo 22FS per adottare il nuovo modello 32-200. I motori erano controllati tramite un reostato a resistenze. Con l'industrializzazione della prima serie venne applicato per la prima volta il concetto dell'"interoperabilità" studiato dall'Ingegner Bianchi: alcuni elementi vennero uniformati a quelli in uso sulle E326 e sulle E428, per renderne più facile il reperimento, ridurre i costi e permettere un più efficiente addestramento del personale.

 


Da sx: particolare cabina di guida; interno apparecchiature
(Foto: Oreste Serrano)

 
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